2022年，電動化在中國車市掀起的轉型巨浪，經由數年裂變，對整個產業帶去的改造之勢，可謂異常迅猛。

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因特斯拉掀起的鯰魚效應，越來越多的消費者逐漸對中國汽車產業的未來投去了期待的目光，各類新興車企在這場史詩級的變革中，登上了世界舞臺。強如豐田、大眾等傳統巨頭，能做的唯有緊跟時代變奏的步伐。

但話到這里，此番變局下，隨之而來的行業課題，也愈發在滿目興旺中涌現。

剛剛過去的一年里，特斯拉借中國之力蟬聯全球電動車銷冠也好，或是比亞迪完成了市場格局的再度梳理，我們更多的開始討論，當傳統巨頭幡然醒悟，中國車企又將何去何從？面對空前的行業變革，接下來，誰又是中國電動車加速發展的最大攔路虎？

而這一系列相似問題的提出，著實引得一眾業內專家的關注。春節過后的1月28日晚，《四車道》直播節目上，汽車公社衛金橋老師、天天汽車徐鋒老師、汽研社賀球輝老師，以及大眾侃車的郭登禮老師再次聯袂，就此給出了自己的分析與解讀。

從特斯拉對產業鏈造成的革命式變化，到寧德時代等供應商寡頭對行業發展產生的推動或阻滯，每個人都在試圖從中找出滋生疑問的根源。

困于成本，行業發展必將受阻

2022年，新能源汽車產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，國內市場占有率達到25.6%。這種種數據都在闡述一個事實，中國新能源發展的速度不僅遠超我們的預期，其所展現的勢能也不再同日而語，高姿態地宣告著：我的地盤，我做主。

不用多議，在現有背景下，相信電動化對中國汽車帶來的既得利益，亦會維持在一個高位，以比亞迪為首的主流中國新能源車企將于2023年刷新過往所取得高光成績。

前途看似這般大好，但在直播開始的第一時間，衛金橋老師首先拋出了自己對中國新能源未來發展的擔憂。尤其針對寧德時代此類把握行業發展命脈的供應商，不該在市場給予一路綠燈的時候，為賺取巨大利潤而變相遏制行業發展。

就像去年年中的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪發布的憤慨一樣，“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”

以行業觀察者的角度看，不管寧德時代等握住產業發展命脈的供應商巨頭，是秉承怎樣的態度支持產業發展，是出于何種目的將成本居高不下的根源歸結于鋰礦等原材料價格上漲，在這個中國車企借電動化之名，快速擊殺外資強者的新階段，寧德時代們是不是可以用發展的眼光看問題。

換句話說，身為被時代捧至高位、行業最大的受益者，它們為保證自身的既得利益而選擇性對合作的整車廠給予不同供應手段，無可厚非，可躺著中國車業電動化轉型的道路瘋狂吸血，并不應該。

同樣的觀點，賀球輝老師也給出了自己的理解。

當身處在新能源產業浪潮的主機廠大部分處于虧損狀態，因成本的原罪而愈加無力對抗特斯拉，從年賺20多億元到豪奪300多億元/年的成績單，寧德時代乘勢成長為行業巨頭以外，需要站在產業格局之上，為困于成本的中國車企松松綁，至少在對待特斯拉和一眾企業時做到相對平衡。

當然，隨著話題的深入，事關行業發展的方向，從不聽任一家之言。與衛金橋老師持不同觀點的郭登禮老師，從中就稱到，相比寧德時代，一向作為行業鯰魚的特斯拉，才是中國新能源發展的最大攔路虎。

究其原因，不同于寧德時代僅僅把控汽車動力電池的一環，特斯拉在各個環節的成本管控，很容易會對中國車企的基礎盤擴充形成壓制。尤以第一性原理為指導思想，特斯拉無預見性的降價行為，總會對剛剛豎起優勢的新人不露友好。

對此，徐峰老師補充到，從研發一體鑄造車身等用以降本的全新技術，到將純電動車的年銷量推高到行業第一，特斯拉在各個維度所構筑的圍墻，總是中國新能源車企難以繞過的。

放眼未來，倘若特斯拉背靠這種種手段，用“降價”這一最直接的方式，掌握整個行業的前進邏輯。試問，在這只“惡虎”面前，中國新能源產業能否脫離現有的發展怪圈嗎？

洗牌加劇，更需從長計議

毋庸置疑，在經歷過去幾年的行業迭代后，沒有人會否認，中國汽車工業如今所取得的成就。發生在整個行業內的高光時刻勢必會被歷史銘記。

寧德時代一夜成為行業獨角獸，特斯拉推搡著中國車企向著更高水平發展，圍繞電動化轉型所落下的良多盛景，都成了中國汽車產業逐漸立于世界之林的最佳表達。

所以，在這樣特殊的時間節點上，當我們討論起，在寧德時代與特斯拉之間，究竟誰才是中國電動車產業向前的最大攔路虎？其核心目的更在于，在越來越難琢磨的現實中，找到現有中國車企突圍的新方向。

整場直播中，對于衛金橋老師和賀球輝老師給出的觀點，也許會有人認為，秉承市場經濟的固有發展規律，寧德時代能借勢賺得盆滿缽滿，都是理所當然的。

從名不見經傳的地方企業，擴張為布局全球，在動力電池領域獨霸一方的行業龍頭，它的存在，亦像博世、愛信等掌握核心技術的海外企業一樣，抗起中國制造的向上大旗。

說實在的，既然話題焦點圍繞著“誰在阻礙中國電動車產業做大做強”而展開，起底供應商從中所起到的作用，肯定是充分且必要的。不過，縱觀整個中國的工業發展史，一直以來都是一部在自救中完成裂變的血淚史。

當整個新能源產業鏈的最大利潤始終集中在前端供應鏈上，贛鋒鋰業、天齊鋰業等手握鋰礦資源的企業暗暗主宰著行業前行的速率時，站在全局意識層面，此時扼住中國新能源車企成本管控咽喉的寧德時代，是不是可以擔起推動產業做大的責任？

而對于所有期待中國汽車產業實現彎道超車的人，不管特斯拉等外來力量具有多大的變革之力，或許在不久的將來，也會有越來越多的同類供應商成長起來，有些時候，在家國情懷面前，還是希望能看到寧德時代這樣的企業能背起事關一個行業興替的責任與擔當。

至于特斯拉，不論其在衛金橋老師眼中，是在一定程度上充當著中國電動化轉型的推動者，還是在郭登禮和徐峰兩位老師的話語中，扮演著以技術見長，以成本控制見長的攔路虎角色，我們可以篤定的是，由特斯拉帶來的產業威懾，的確給中國新能源廠商帶去了試煉的機會。

此前，特斯拉的每一次漲價，有著給同行者更多喘息時間的意思。眼下，隨著特斯拉總是不合時宜且不守套路地大幅降價，迫使整個市場風聲鶴唳，不斷給陷入無序發展的新能源產業提出“控制成本”的警告。

人人需要明白，具有先發優勢的特斯拉，將在市場競爭中一次次落下推進行業洗牌的重錘。2022年，由比亞迪與蔚來領銜的兩股氣焰，給外界描繪出了一幅因中國力量高漲而分外惹眼的行業藍圖。可保不齊，因勢產生的浮華仍會一直延續下去。李一男的自游家、沈暉的威馬，緣何急流勇退、高開低走，不是沒有原因的。

此刻，從供應商到整車廠，產業鏈上的每一環，都該以2023年為新起點，再次將自己放在最正確的位置。抬頭看到的是，行業發展一片火熱，低頭卻無視多年虧損下的暗病，不是任何一家對市場投以敬畏的企業該有的樣子。

寧德時代也好，特斯拉也罷，在偌大的中國車市中，行業攔路虎不會憑空消失。求生存、求發展的本質都是一場對“降本增效”這一課題的解構與詮釋。

關鍵詞： 行業發展 新能源車