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新能源整車龍頭比亞迪，被起亞高管“怒懟”，發(fā)生了一場不大不小的風(fēng)波。

近日，起亞中國首席運營官(COO)楊洪海，在微博發(fā)文向比亞迪提出7句反問，“哪天你的產(chǎn)品能不在大街上自燃？何時你能標(biāo)真實里程數(shù)？何時你可以不弄虛作假？”楊洪海甚至將矛頭直指比亞迪董事長王傳福，喊話“教育好你的團(tuán)隊”。

(資料圖片)

從之前的微博來看，這次風(fēng)波的起因，是楊洪海發(fā)起了一個關(guān)于15萬MSRP（廠商建議零售價格）價位內(nèi)選油車還是電車的話題，“結(jié)果竟然引來了一幫比亞迪水軍攻擊我。”

這番炮轟，很快引起網(wǎng)友的熱議。隨后，在評論區(qū)楊洪海又回復(fù)網(wǎng)友稱，“你BYD有本事全球賣車盈利460億，不要靠政府補貼活著啊。”但目前，楊洪海已經(jīng)刪除了這條微博。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，考慮到排放法規(guī)和市場趨勢，近年來燃油車風(fēng)頭逐漸被新能源汽車蓋過，但起亞在新能源領(lǐng)域的競爭力比較羸弱，電氣化推進(jìn)落地速度緩慢。尤其在國內(nèi)市場上，燃油車銷量逐年走低，電車又遲遲不上市，如此情形之下難免焦慮。

對比亞迪而言，雖已拿下2022年全球新能源銷冠，但盛世之下也不是沒有隱憂，比如來自對手們發(fā)起的價格戰(zhàn)，財報表現(xiàn)出的毛利率不容樂觀；以及被起亞戳中的“軟肋”，即依賴于政府補貼等等。

楊洪海喊話王傳福

“王傳福，請教育好你的團(tuán)隊。”

2月15日，楊洪海在微博突然開懟，并拋出一連串反問，“水軍也需要將（講）素質(zhì)，你說我們是棒子車，請先反思一下你的產(chǎn)品？BYD品牌名字好聽嗎？不就是一句罵人的話嗎？哪天你的產(chǎn)品能不在大街上自燃？何時你能標(biāo)真實里程數(shù)？何時你可以不弄虛作假？何時中國海關(guān)乘用車出口數(shù)據(jù)第一名是你？”

資料顯示，楊洪海是一名汽車圈營銷老將，此前先后在上汽大通、上汽印尼公司以及華晨雷諾金杯任職，但隨著2022年華晨雷諾金杯破產(chǎn)重整，楊洪海進(jìn)入了起亞中國擔(dān)任首席運營官一職。

引發(fā)此番論戰(zhàn)的，也是楊洪海此前通過個人社交媒體為新起亞K3造勢時表示：“搞汽車的都知道，15萬（元）以內(nèi)堅決買油車，性價比最高。大家都懂得，因為電車的成本放在那里，廠家和經(jīng)銷商都需要賺錢。”

此外，楊洪海還強(qiáng)調(diào)：“目前除了特斯拉，大家都在虧錢，但特斯拉沒有15萬（元）以內(nèi)的產(chǎn)品。”

而這樣的討論，在汽車圈很常見，但也容易引起不同見解的“碰撞”。比如有人評論說，“比亞迪秦DNi，九萬八，了解一下。”“我選9.98萬的比亞迪秦，畢竟落地跟你這個油車落地價差不多，還比你省油，還比你先進(jìn)。”

對于網(wǎng)友們的“引戰(zhàn)”，楊洪海在微博中說：“我在脈脈上發(fā)了一條關(guān)于15萬MSRP價位內(nèi)選油車還是電車的話題（只提到了特斯拉沒有15萬以內(nèi)的產(chǎn)品，一個字都沒提比亞迪），結(jié)果竟然引來了一幫比亞迪水軍攻擊我，井底之蛙的世界真的可怕。”

實際上，如果對比一下比亞迪在A轎市場上的新款車和起亞K3的價格，就能發(fā)現(xiàn)這次“口水戰(zhàn)”背后其實是K3和秦DNi之爭。

據(jù)公開消息，2月13日，在新起亞K3上市發(fā)布會上，楊洪海表示，新起亞K3傳承了起亞的品質(zhì)基因，產(chǎn)品力全面升級，是同級車型中當(dāng)之無愧的質(zhì)價比之王。

據(jù)悉，K3自2012年上市以來，已成為起亞在華第一款銷量破百萬的明星車型。這次推出的新K3，在外觀設(shè)計、安全智能科技和運動基因上均進(jìn)行了升級，是專門針對年輕家庭打造的家轎。

新起亞K3共推出6款車型，官方指導(dǎo)價為11.29萬-14.39萬元，而經(jīng)過綜合優(yōu)惠后的“放飛價”，僅8.99萬元起，較2021款在售車型下調(diào)了2萬元。

這樣的定位和價格，被外界認(rèn)為是起亞在華最有希望起量的車型。但正當(dāng)楊洪海以“15萬以內(nèi)堅決買油車，性價比最高”的口號宣傳新K3時，比亞迪卻“殺”入燃油車售價區(qū)間，宣布“油電同價”時代到來。

據(jù)媒體報道，近日比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版正式上市，共推出55KM和120KM兩種續(xù)航版本的五款車型，官方指導(dǎo)價為9.98萬至14.58萬元。其中，55KM領(lǐng)先型的價格已進(jìn)入10萬元以內(nèi)。

比亞迪官方宣稱，秦PLUS DM-i 2023冠軍版正式開啟“油電同價”新時代，上市三天累計訂單量就已超過了15000臺。

從這些信息來看，僅就在價格層面，秦DNi已經(jīng)是新起亞K3的直接競爭對手。因此不難理解，在華銷售低迷的起亞，為何在新K3剛完成首秀之后，其中國COO楊洪海便把炮口對準(zhǔn)了比亞迪。

起亞在華銷量下滑

這場“口水戰(zhàn)”的背后，進(jìn)入中國超過20年的起亞品牌，近些年的銷量逐漸下滑。

資料顯示，東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司（下稱“東風(fēng)悅達(dá)起亞”）成立于1992年9月，由東風(fēng)汽車集團(tuán)、悅達(dá)投資、起亞株式會社共同組建，三方股權(quán)分別為25%、25%和50%，是國內(nèi)成立較早的合資車企。

進(jìn)入中國市場后，東風(fēng)悅達(dá)起亞憑借出色的性價比，曾在國內(nèi)占據(jù)一定的市場份額，旗下起亞K2、賽拉圖、起亞K3及智跑等多款車型受到用戶喜愛。

2011年，東風(fēng)悅達(dá)起亞在華銷量增長30%至43.25萬輛，進(jìn)入全國車企前9位。到了2016年，其在華銷量觸達(dá)巔峰，全年銷售量達(dá)到65萬輛。

但伴隨著2016年起國內(nèi)自主汽車品牌相繼發(fā)力，以及連續(xù)兩年車市處于“寒冬期”，韓系車也遭受了巨大的變故，東風(fēng)悅達(dá)起亞的銷量開始“跌跌”不休。

公開數(shù)據(jù)顯示，2017年東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量腰斬至35.95萬輛；2020年其銷量下滑至24.9萬輛。隨著銷量下滑，公司凈利潤也進(jìn)入連續(xù)虧損狀態(tài)。

根據(jù)悅達(dá)投資的財報，2017年至2021年上半年，東風(fēng)悅達(dá)起亞營業(yè)收入分別為299.33億元、334.19億元、232.81億元、219.4億元和71.3億元；歸屬母公司凈利潤分別為-11.23億元、-4.92億元、-12.99億元、-47.5億元和-13.71億元。

多年虧損之后，東風(fēng)汽車集團(tuán)選擇放手。2021年11月19日，東風(fēng)汽車集團(tuán)將其持有的東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司25%股權(quán)公開掛牌出售，掛牌價格為2.97億元。

2022年1月12日，悅達(dá)汽車集團(tuán)作為唯一競拍人，順利拿下東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)。因為悅達(dá)汽車集團(tuán)與悅達(dá)投資控股股東同為悅達(dá)集團(tuán)，因此，在此次股權(quán)變更后，悅達(dá)系在東風(fēng)悅達(dá)起亞中的持股也由原來的25%增至50%。

天眼查顯示，2022年3月起，東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車有限公司改名為江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司（下稱“悅達(dá)起亞”），主要股東為悅達(dá)投資、起亞株式會社和江蘇悅達(dá)汽車集團(tuán)有限公司。

不過，即便股權(quán)結(jié)構(gòu)發(fā)生了調(diào)整，也沒止住起亞的華的跌勢。媒體引用數(shù)據(jù)稱，起亞2022年在華銷量僅有94346輛，同比再度大幅下滑。

而且年銷不足10萬輛的起亞，或已資不抵債。2022年11月14日，起亞公司公布的三季度財報顯示，截至2022年三季度末，合資公司悅達(dá)起亞負(fù)債總額達(dá)到了2.2792萬億韓元（約121億元人民幣），已經(jīng)超過了2.1240萬億韓元（約112.8億元人民幣）的資產(chǎn)總額，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了107.3%。

電動化轉(zhuǎn)型方面，起亞也動作遲緩。按照計劃，該品牌將于2023年到2027年間將在國內(nèi)市場陸續(xù)投放6款純電車型。

比亞迪也有隱憂

反觀卷入這場風(fēng)波的另一方比亞迪，2022年新能源汽車銷量186.35萬輛，同比大增208.64%，超越特斯拉衛(wèi)冕全球新能源汽車銷冠。

從銷售車型來看，DM混動車型全年累計銷量94.62萬輛，EV純電車型累計銷量91.11 萬輛，混動車型貢獻(xiàn)過半，相比之下特斯拉全年交付的131萬輛均為純電車型。

另外，在新能源“國補”政策退潮之際，以特斯拉為首的對手打起來價格戰(zhàn)，目前包括問界、小鵬、零跑、蔚來等多家車企已相繼加入降價大軍。

中泰資管基金業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理田瑀近日表示，“特斯拉的降價提醒我們，新能源汽車競爭惡化可能已經(jīng)開始。”

梳理財報可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段比亞迪和特斯拉在盈利能力上也存在明顯差距。數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉歸屬于普通股東凈利潤為 125.56 億美元（約合人民幣 848 億元），而比亞迪預(yù)計2022年至多170億元的凈利潤。

反映在毛利率上，近兩年比亞迪“汽車及相關(guān)產(chǎn)品”的毛利率已經(jīng)連續(xù)下跌，且幅度較大，2020年、2021年分別為25.20%、17.39%，2022年前三季度的毛利率僅有15.89%。而2022前三季度，特斯拉的毛利率為26.38%，利潤率為15.52%。

或是為了騰出更多利潤空間，去年最后一天比亞迪官方宣布，正式確認(rèn)其將于2023年1月1日起對旗下全系新能源乘用車漲價2000-6000元，新價格將于1月1日零時起生效。

這種“逆勢漲價”的策略，在價格戰(zhàn)愈演愈烈的情況下對新能源競爭格局會產(chǎn)生何種影響，還待觀察。如果將目光再放長遠(yuǎn)一些，在新能源汽車較量的下半場，比亞迪能否順利轉(zhuǎn)型智能化，也是投資者較為關(guān)注的問題。

去年6月份召開的股東大會上，有股東關(guān)心比亞迪智能化方面的進(jìn)展，王傳福回應(yīng)稱，比亞迪不會放棄任何核心技術(shù)，會進(jìn)行深入研究和儲備。智能化是新能源汽車的下半場，公司高度關(guān)注智能化發(fā)展。

2月7日，長城證券在點評比亞迪的1月份產(chǎn)銷快報時，提示其面臨的風(fēng)險包括：新能源車車型迭代升級較快、賽道競爭激烈及智能化程度有待提升。

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