撰文｜楊錚

【資料圖】

今天，微博有一條熱搜是：“蔚來高速路換電站數量將翻倍”。

昨天，外媒有一條消息說：“奔馳與大眾敦促德國政府多建充電樁”。

都是電動汽車的領域，都是補能/充電的話題。

但畫風就完全不一樣了。

同樣的話題，不同的畫風

先看蔚來這邊。

蔚來原本在去年年底NIO DAY上公布的計劃是今年新增400座換電站，但按照蔚來CEO李斌的介紹，在經過年初這兩個月的調研之后，蔚來認為新增400座的目標遠遠不夠。

于是，李斌宣布：將目標從新增400座提升為新增1000座，其中城區計劃新增約600座，高速公路服務區和高速出入口換電站新增400座。

蔚來“篤定”換電模式

截至2月21日，蔚來有高速公路換電站348座，再建400座將達到748座。這將能夠覆蓋全國大部分區域高速公路。同時，另外600座城區換電站將以三四線城市和縣城為主，重點填補這部分地區的缺口。

在充電補能方面，蔚來一向特立獨行。作為少數堅持換電技術路線的新能源車企，蔚來已經獨立鋪設了1300多座換電站，自行研發的換電站設施已經進化到第三代，預計4月量產，6月達到120-150座的月產量。

在充電樁方面，蔚來更是憑借春節假期期間對外部品牌提供的充電服務贏得了不少的曝光。蔚來的1.4萬根充電樁給自己帶來的關注甚至超過了擁有170萬根充電樁的國家電網。

實際上，無論是蔚來換電模式的自持力、抑或是一年新增1000座站的激進目標，都是值得再探討的話題，但至少在充電補能服務的付出上，蔚來又一次讓人們看到了自己的努力。

回過頭來再看國外的狀況。

據德國媒體報道，兩大德國汽車巨頭：梅賽德斯-奔馳和大眾不約而同的敦促德國政府采取更多措施，在全國范圍增加電動汽車充電站數量。

奔馳CEO康松林在媒體上指出：“為加快（電動化）轉型，我們需要確保充電站基礎設施正在建設中……這也是一個政治問題。”大眾汽車集團CEO奧博穆也認為需要加速建設充電站，而且建設充電站是“經濟界、聯邦政府和社區的共同任務”。

德國計劃將充電站增加到100萬個

德國的充電樁確實不多。截至去年10月的數據是，德國全國擁有充電樁7萬個；而此前一個月，北京市的公用充電樁就已經達到了10萬個。

別忘了，要在2035年停售傳統燃油車的是德國在內的歐洲，不是北京更不是中國。

所以，德國政府也確實在推進充電樁的建設。去年10月，德國政府批準一項計劃，不但將斥資63億歐元在全國范圍迅速擴大充電站數量，還將加快對充電站建設的審批速度。該計劃中還設想，到2030年德國的充電站數量將增加近14倍，從現在的約7萬個增加到100萬個。

不過，顯然德國車企對官家的工作力度還不滿意。

在今年1月的CES展會現場，奔馳高層表示，2030年之前在北美、歐洲和中國建設1萬個電動汽車快速充電樁；本月初，大眾汽車集團宣布，已經與合作伙伴一起在全球范圍內安裝了超過1.5萬個直流（快速）充電樁，并計劃在2025年在全球范圍內安裝超過4.5萬個直流充電樁。聽起來也不算少，但如果平攤到兩家車企的新能源汽車銷量（2022年奔馳15萬輛，大眾57萬輛），還稀薄得很。

其實，關于“充電補能設施到底由誰來建”這個問題，并沒有定論。人們甚至都沒法給這個問題定性。

例如前面曾提到，康林松認為充電站的建設是一個“政治問題”。

不過，奔馳為前述快充站建設項目找到的合作伙伴“MN8”則早早算起了經濟賬，該公司CEO表示，預計此項目將在五到七年內實現盈利，如果獲得補貼或充電樁利用率高于預期，盈利時間可能會更早。

國內汽車業則有更復雜的看法：一位資深汽車媒體人則表示，“（車企建設充電補能設施）主要還是蛋糕分配問題。目前車企提供補能服務，肯定會提高自身品牌競爭力。如果補能是個大蛋糕，不用車企做，各路機構也紛紛來做了。”

但可以確定的是，充電焦慮已經是個“世界性難題”。國內消費者的體驗自不待言。在海外，美國可再生能源實驗室在2022年7月發布的調查也顯示，充電基礎設施數量不足是導致全世界各地的消費者不愿購買電動汽車的主要因素之一。

最后還是要回到國內市場，畢竟我們是在談論一個850萬甚至900萬輛新增容量的新能源汽車市場。

盡管中國擁有全球最多的充電站/充電樁，但電動汽車用戶對充電補能的需求仍遠未得到滿足。因此在充電補能領域，車企、電網乃至第三方服務商都有廣闊的施展空間，在中國消費者眼中一直與“豪華品牌、高端產品”劃等號的德國汽車制造商能做的更多。經濟賬也好、政治話術也罷，消費者的需求才應該放在所有的條件之上。

即便是在拉胯的合資電動汽車市場，中國消費者對德國車也是偏愛的

因為中國消費者其實特簡單：誰能照顧我的切身需求，我就選誰。

對了，發稿前，新晉的一條微博熱搜是“新能源車企是否應當承擔補能責任”。

你覺得呢？

關鍵詞： 電動汽車 高速公路 新能源車