文/ 金錯刀頻道

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如何用一個字形容今年的五一的切身感受？

有一個字毫無爭議：堵。

根據預估，今年五一假期會有超過2.4億人次出游，山東濟南有人假期出游第一天，堵得被逼用無人機“偵察”路況。

今年五一，全國高速公路每天行駛的車流量將達到5330萬輛，有人在導航上，第一次見證了把路堵到紅的發紫是什么概念。

而在茫茫行車大軍中，有個汽車品牌的身影卻少的可憐——三菱。

最近，由于新車車型銷量低迷，三菱汽車停止了在中國當地的新車生產。

2022年全年，廣汽三菱銷量僅為3.36萬輛，在日系車企中也屬于墊底的水平。

在停產之前，“退出中國”的消息讓三菱光辟謠就頭疼了兩次。

但從負債到銷量下滑，再到新車被迫停產，廣汽三菱無疑成為了最有可能退出中國市場的日系合資品牌。

一個過去為比亞迪、長城、東風都提供發動機技術的“汽車教父”，在困境苦苦掙扎。

日系教父，真徹底打不過中國隊了嗎？

成龍最愛的一代神車，

手里握著兩大狠活

三菱汽車一度讓同行眼紅的一點是，他的大腕級鐵粉：成龍。

成龍對三菱的喜愛簡直可以用迷戀來形容，電影圈有句話，有成龍電影的地方就會有三菱汽車。

1984年電影《快餐車》中成龍開著三菱面包車當快餐車；《飛鷹計劃》在電影開始就登場了當時三菱的王牌產品之一的初代帕杰羅。

到了《我是誰》里，依舊是鐵打的三菱。

大哥的電影《霹靂火》，成龍扮演的汽車修理工在一家汽車廠當打工仔，最終成為了賽車手，這家汽車廠就是三菱。

三菱汽車貫穿整個電影，被鬼才網友們干脆起名為《三菱大電影之霹靂火》。

2007年的上海車展上，鐵桿粉絲成龍正式成為三菱汽車在中國的代言人。

后來，他甚至在一次發布會上自豪地宣稱，“最多的時候，我曾經擁有56輛三菱汽車！”

豪車成千上萬，一個日系三菱為何能讓大哥如此癡迷？

是因為過去的三菱汽車，就是性能和技術的代表。

在三菱汽車手里，過去確實握著兩款狠貨。

第一塊金字招牌是街頭霸王——EVO，在日本經典漫畫《頭文字D》里，須藤京一能夠戰勝主角藤原拓海，靠的就是性能出眾的三菱Lancer Evolution。

藤原拓海的原型人物土屋圭市曾經有過一句名言：世界上實力最強的車，還是EVO。

在中國，早已停產的Lancer Evolution依然是一些性能車愛好夢寐以求的產品。

在B站上，很多車迷沉迷將外觀改裝成三菱Lancer Evolution樣子，EVO一出場，滿屏彈幕都是“注入靈魂”。

而論硬核越野，三菱的另一款狠貨就是對標豐田霸道的山貓帕杰羅。

在越野迷心中，“山貓”帕杰羅是殿堂級的存在。

1983年，為了給這臺初出茅廬的全新車型打出名氣，當年財大氣粗的三菱在帕杰羅上市第二年就派它征戰達喀爾拉力賽。

結果，就在這個號稱世界上最艱苦的拉力賽中，帕杰羅26次參賽 ，12次奪冠。

尤其是在2001-2007年，三菱帕杰羅車隊更是在達喀爾拉力賽場上創造了史無前例的七連冠，成為了絕對霸主。

因為技術實在太牛X，比亞迪、長城、東風、華晨、北汽、吉利、長安等國內車企都用過三菱發動機或使用過三菱的技術。

三菱甚至因此獲得過“國產教父”的頭銜。

2012年，廣汽三菱由廣汽集團和三菱汽車各出資50%成立，當時的市場地位和認可度極高。

到了2018年，廣汽三菱銷量達到歷史巔峰14.4萬輛。

進軍新能源，

卻被嘲笑“換殼玩具”

巔峰之后，三菱在中國的命運開始急轉直下。

今年2月，廣汽三菱的銷量同比暴跌90.91%，竟然只賣出了330輛。

直觀對比一下，特斯拉一款Model Y就賣出了5萬輛，比亞迪宋PLUS新能源賣出了將近4萬輛，三菱卻連四位數都沒到。

在2022年6月，廣汽三菱負債總額已經達到了65.74億，負債率達81%。

為了續命，廣汽集團緊急輸血掉隊的合資企業，將10億元投向廣汽三菱，用來改善現金流。

在燃油車時代的尖子生，到了新能源時代，徹底成了學渣。

在新能源市場，廣汽三菱的產品線到底是什么水平？

2018年，廣汽三菱便推出了名為新能源車型祺智PHEV，姍姍來遲還不要緊，最致命的是幾乎是傳祺GS4的升級改款版。

這款車甚至連三菱的logo都不愿掛上，外觀內飾幾乎沒有改動，這敷衍的態度就差寫著“我做新能源車都是被逼的”。

結果不出所料，在上市的兩年時間中，祺智PHEV產品的年銷量均未突破1500輛，2020年停產退市。

最終，廣汽三菱的電動化首次嘗試以失敗告終。

為了一雪前恥，2020年7月，廣汽三菱新能源車項目投資10個億，正式在長沙經開區開工。

去年3月，廣汽三菱的首款純電SUV產品阿圖柯上市。

盡管廣汽三菱對于新車的賣力宣傳，卻掩蓋不了這樣一個事實：阿圖柯又是一輛“貼牌車”。

事實上，打造阿圖柯的整車平臺并非來自三菱汽車，而是來自廣汽埃安，阿圖柯與廣汽埃安V在軸距、前后輪距等多項參數上均保持一致。

因此，阿圖柯也被視為埃安V的“換殼車”。

更沒誠意的是，阿圖柯的起步價比埃安整整高了2.22萬元，但是在配置上它不但沒有相應的提升，甚至還減配了AION V全系標配的側氣簾，并且是全系都沒有。

20萬的車只配4個氣囊，廣汽三菱是對自己的品牌多自信？

最終，它用加價和減配彰顯了自己的盲目自信，也狠狠地打了所有支持者的臉。

2022年，阿圖柯全年才售出600多輛。

打不過中國隊的日系教父，

不能光靠“炒冷飯”

在三菱身上，有著很多日系合資車相同的割裂感：

燃油車時代一身榮光，新能源時代灰頭土臉。

相比之下，同集團自主品牌廣汽埃安發展勢頭強勁，2月銷量超過3萬輛，幾乎是廣汽三菱的100倍。

一是低估了中國市場，導致動作太慢。

在2018年前后，中國品牌自主研發的新一代發動機如雨后春筍般涌現，頭部自主品牌紛紛實現了發動機的自給自足。

而此時的三菱卻依然不愿引進全球最先進的4J1系列發動機，國產的三菱發動機早已失去了技術優勢。

三菱汽車更新換代的速度，也是慢得令人發指。

三菱的主力車型勁炫ASX，2023年的新車跟2011年最初的那款除了設計微調之外，沒有任何本質區別。

二是高估了合資品牌，導致產品掉隊。

今年以來，價格戰持續為汽車市場施壓，身處弱勢地位的汽車品牌面臨的壓力也越來越大。

事實上，伴隨汽車市場洗牌加劇，近年來已經出現了一些合資品牌經營難以為繼的現象，包括鈴木、菲亞特、雷諾、謳歌、Jeep等品牌已經相繼退出中國市場。

在去年10月底，廣汽集團方面官宣廣汽菲克破產申請，成了史上第一家破產、也是壽命最短的合資企業。

廣汽三菱也接二連三被傳出了退出中國的消息。

合資品牌燃油車市場也在不斷縮小，對于體量較小的二線合資品牌來說，生存環境更加艱難。

結 語：

其實，廣汽三菱已經在危險邊緣試探很久了。

今年2月，中國新能源汽車銷量榜前15個品牌中，僅有4家是合資車企，國外品牌只有特斯拉一家，其余9家全部是中國品牌。

而在電動化領域，廣汽三菱并沒有太多布局，這也導致其丟失了原本的陣地之后，被新能源品牌打的措手不及，高速增長的紅利是一點沒吃上。

搞定中國市場，僅僅靠品牌溢價行不通。

不是日系教父打不過中國隊，而是低估了中國市場有多“卷”，在產品力上偷懶劃水。

拿出好產品，這才是“教父”該做的事。

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本篇作者 | 張一弛

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