時隔九年，上汽通用再次“換帥”。

5月12日，據上汽集團消息，因工作需要，上汽通用汽車總經理王永清調任上汽集團副總經濟師，原上汽通用汽車副總經理莊菁雄接任總經理一職。

70后的莊菁雄接力60后的王永清，在新能源的浪潮下，上汽通用讓年輕一代走在最前沿。曾經的上汽通用常年霸占國內汽車銷量前三甲，與南北大眾呈三足鼎立之勢。可自2017年之后，上汽通用銷量迅速下滑，從當年的200萬輛下降到2022年的117萬輛，速度之快令人咋舌。

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年輕的莊菁雄奉命成為上汽通用的新舵手，他能帶領上汽通用追回丟失的五年，再次揚帆起航嗎？

丟失的五年，市場份額下降

都說往事不可追，但曾經燃油車時代的一代霸主——上汽通用，在當年可是響當當的名號，也確實名聲大噪。

2014年，49歲的王永清“高位接盤”，出任上汽通用總經理，彼時上汽通用2013年銷量達到157萬輛。上任三年，王永清不負眾望，在2017年率領上汽通用銷量達到200萬輛的巔峰時刻，一時風光無限。

風光無限好，只是近黃昏。接下來的幾年時間，據公開數據顯示，2019年至2022年，上汽通用汽車的銷量分別為160萬輛、146.7萬輛、133.2萬輛、117萬輛。不僅銷量下滑，市場份額也從2015年的14.9%暴跌至22年的9.8%；即便是進入2023年，上汽通用的形式依然不能樂觀。今年前4個月，上汽通用累計售出汽車26.60萬輛，同比下滑10.86%，混得越來越差。

何以至此？很多人認為，2017年上汽通用為了滿足碳排放要求推出的三缸發動機難辭其咎。包括英朗、GL6、邁銳寶 XL和探界者在內的額全系車型均配備三缸發動機。

當時國內對三缸機皆是抵觸和懷疑，主要原因是三缸機存在先天抖動缺陷和動力不足等問題。盡管上汽通用多方游說，企圖為三缸機正名，王永清更是揚言：“未來三至五年，主流的主機廠都會上三缸機。”

然而竭盡所能的正名卻引起消費者更強烈的反感，2018年英朗年銷量從42.1萬輛下滑至26.2萬輛，同比下滑38%。接下來的幾年，上汽通用不僅沒有成為小排量、低油耗技術的引領者，反而丟失了市場份額。

船大掉頭難，電動化轉型困難

5年時間里，汽車市場早已發生蝶變。自2021年起，國內新能源市場突飛猛進，隨著自主品牌和新勢力的崛起，各路資本紛至沓來。上汽通用的表現卻不盡人意，不僅在燃油車競爭中敗下陣來，在新能源賽道上也姍姍來遲，在激烈的角逐中略顯吃力。

2019年，上汽通用推出純電車別克微藍6和雪佛蘭暢巡，但由于定價高、營銷力度小和口碑問題，兩款車型并沒有在新能源市場上掀起多大的浪花。別克微藍6常年月銷量維持在3000輛左右，而雪佛蘭暢巡更是常年月銷不過千。

眼看東不成西不就的，上汽通用終于痛下決心全力推進新能源汽車的發展。2021年，上汽通用將全新奧特能（Ultium）電動車平臺引入中國，并建設了上海奧特能超級工廠。奧特能具備動力電池系統的生產與測試能力，規劃的產品線覆蓋了輕混、插電式混動、純電動等全系新能源車電池系統，具有靈活性和兼容性等特點，有望改善上汽通用產品更新速度遲緩的弊病。

但基于奧特能平臺打造的LYRIQ銳歌的銷量并不理想。凱迪拉克銳歌在國內首發時確實星光璀璨，但后續的市場表現令人大感意外。自2022年10月正式大規模交付以來，銳歌2022年銷量才2366臺，趕不上其他新能源車一個月的銷量。

作為合資品牌，上汽通用相較于自主品牌和新勢力而言，電動化轉型確實更慢。

信心仍在，重新出發

雖然凱迪拉克銷銳歌表現不盡如人意，好在上汽通用并沒因此喪失信心。在剛剛落下帷幕的上海車展上，莊菁雄表示：“更想看到的是價值戰，而不是價格戰。”他認為，從燃油車切換到新能源賽道，是一場馬拉松，更是一級方程式賽車，起步只是開頭，想要真正致勝，“要比拼整個體系的能力、研發能力，更要比拼對長遠戰略的洞察。”

在產品方面，上汽通用表示，基于奧特能電動車平臺，到2025年上汽通用汽車會有15款電動車型，覆蓋旗下三個品牌和多個細分市場。2023年4月，別克品牌首款基于奧特能平臺的產品ELECTRA E5正式亮相，是合資品牌中首款做到“油電同價”的車型。

不僅如此，在針對新能源車充電痛點的問題上，上汽通用也建立了多層次的補能體系。預計到2023年底，自建充電終端超過1300個，與主流充電運營商合作的第三方充電終端達到40萬個，為用戶提供便捷的一站式充電服務。

順便一提，上汽通用針對新能源領域的做法跟其他合資車企大同小異，暫時沒有讓人眼前一亮的東西。莊菁雄說：“我們最終能夠超越跑在我們前面的友商。”新官上任三把火，莊菁雄又能燒起多猛烈的火呢？

擎動點評

時間從來不語，卻回答了所有問題。在電動化與智能化的賽道上，無論是上汽通用還是其他的傳統合資企業，大象轉身實屬不易。等待他們的是黎明將至還是長夜無邊？上汽通用這位新的舵手能否帶領上汽通用重返巔峰，唯有時間作答。

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