【導語：在沉積了一段時間后，華為在電動車領域再度迎來新的進展。其和奇瑞合作的智選車模式的一款新車型即將亮相，而奇瑞也將成為華為智選車模式新的合作對象，幫助華為在國內電動車領域再度掀起新一輪的浪潮。】

撰文|張大川、編輯|禾 子

8月7日，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東發布微博稱：“上周剛結束的2023華為開發者大會上發布的HarmonyOS 4，將會搭載在華為智選車業務的首款純電轎跑上，于本季度亮相”。

(資料圖)

考慮到這款車型的造型以及“LUXEED”的品牌，大概率將是華為和奇瑞合作的車型。而除了這款車型外，華為和奇瑞在2024年還將推出一款SUV。兩款車型在奇瑞內部代號分別是EH3和EHY，其瞄準特斯拉在國內的Model 3和Model Y的意味已經非常濃厚。在AITO問界幫助華為在國內新勢力造車陣營中站穩一席之地之后，奇瑞將成為華為汽車領域2.0時代的一個重要里程碑。

智選車模式迎來新強援

對于當下的華為汽車來說，能夠敲定和奇瑞的智選車合作模式，擁有比較重要的意義。

之前和華為合作的傳統車企中，大部分表現都不亮眼。長安阿維塔和北汽極狐的相關車型，都不能稱得上躋身主流。華為的體系能力的賦能，并沒有為這兩個品牌帶來銷量上的持續走高。通過整合傳統車企的制造工藝以及華為的智能網聯技術，并沒有成為這兩家車企銷量的保證。相反，引入華為技術不菲的支出，反倒有可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。而在去年銷量持續走高，甚至有望沖進第一梯隊的賽力斯，在2023年銷量也突然顯露出掉隊的跡象。賽力斯產銷快報的數據顯示，今年1-6月，AITO問界累計銷量為25761輛；中國汽車流通協會的數據顯示，今年1-6月，AITO問界累計零售量為23246輛。無論從哪個維度來看，這個銷量不僅和去年相比下滑明顯，也已經不到理想汽車的單月銷量。這個得到余承東和華為系最大背書的品牌，如果沒有辦法盡快扭轉銷量頹勢，也有不少可能被市場來邊緣化。

在這種情況下，和奇瑞的合作，無疑能夠幫助華為和余承東再度迎來一個新的可能。考慮到Luxceed這款車型的定位，其在銷量上也有望和特斯拉的Model 3開展正面的競爭。而和長安與北汽相比，奇瑞汽車這兩年增長速度較快，走出了一波和整個行業相反的增長曲線。這背后不僅有奇瑞較早地布局了海外市場，如今正好對沖國內汽車市場產能過剩帶來的價格戰的沖擊，同時也是奇瑞堅持正向研發，擁有了打造全球車的能力。因此，在奇瑞這樣國內主流自主品牌的支持下，華為2025年幫助整車企業銷售100萬臺的目標有了更加堅實的保障。

奇瑞兩條腿走路

在智能電動車領域，奇瑞并沒有太多亮點的表現。這是一個不爭的事實。但是對于“理工男”奇瑞來說，其決計不會將自己的命運拱手交給華為。

一方面，這款奇瑞與華為合作的車型將基于奇瑞的E0X平臺。而即將在今年第四季度上市的星途星紀元ES，自身已經具備了四驅版百公里加速度4秒內、續航達到700公里以上以及在800V高壓平臺支持下，充電5分鐘續航150公里的特點。在三電系統方面，足以站在國內電動車的第一梯隊。

另外一方面，奇瑞在引入華為智選車模式的同時，已經布局了全新的子品牌iCAR和星途旗下的星紀元系列。對于欺辱來說，其也已經做好了準備開始在智能網聯領域進行正向研發。這點從奇瑞力求打造ICARus生態共建者聯盟就可見一斑。而更加值得人們關注的是，在這個聯盟中，居然沒有華為的身影存在。也就是說，華為智選車都不在奇瑞自研的核心生態圈中。

因而引入華為智選車模式，充其量只是幫助奇瑞快速追趕市場前瞻技術水平的重要一環。但是對于奇瑞以及尹同躍來說，要想奇瑞將自己電動車業務的主導權全部交出并不太可能。哪怕只是在和華為合作的這個項目中，奇瑞也不會追求一定的話語權。就像大眾引入小鵬以及智己的平臺技術。誰也不會懷疑大眾會把自己未來的前途和命運交給小鵬和智己。后者更多只是扮演一個救火隊長的角色，為大眾SSP架構落地前，盡可能爭取更多的時間并維持一定的市場份額。正如我們之前所說，一旦SSP架構能夠達成最初的設計指標并開始大規模量產之后，小鵬和智己在大眾體系內可能也將完成自己的歷史使命而功成身退。換句話說，等到iCAR體系成熟的時候，華為智選車在奇瑞的體系當中還有多少價值，就要打上一個不小的問號了。

問界聯盟下一步何去何從？

對于華為來說，能夠和奇瑞合作，再下一城，意味著華為智能網聯技術方案的輸出再下一城。

但是隨之而來的問題就變得有些棘手，即隨著智選車模式下的車型越來越多，華為如何來平衡各家車企之間的關系，也將成為不小的看點。和奇瑞合作的車型會否和AITO 問界發生沖突，或者產生客戶群體的轉移，將是對華為最大的考驗。畢竟購買相關車型的用戶大部分都是沖著華為的名聲來的，如果最后AITO問界的客戶都被引流到奇瑞和華為的合作項目中，那對于華為來說就有些不太劃算。

還有一點不容忽視的是，對于整車企業來說，華為這樣的供應商是比較“撓頭”的。相比于華為不低的收費，其對車輛產生的大量數據以及整車項目主導權的要求，使得主機廠會覺得自己的地位受到華為的巨大挑戰。當余承東屢屢站在AITO問界品牌的新車發布會上侃侃而談，大家誰還會記得AITO問界品牌是屬于賽力斯汽車的呢？之前上汽掌門人陳虹拋出的“靈魂論”，雖然彼時引起了不小的軒然大波，但是事實上也的確是如此。如果整車企業將自己最核心的技術全部外包，那無疑是把自己未來幾十年的命運交到了第三方手上。如果華為不能解決這個問題，那其和整車企業之間的合作將難以為繼。

下一步，華為還將和江淮汽車打造一款高端MPV車型。很明顯，用江淮的品牌力很難支持高端品牌的定位。而且在奇瑞和江淮之后，華為問界聯盟下一步何去何從，是繼續吸納新的品牌加盟，還是基于現有的聯盟進一步做大做強，都還存在比較大的不確定性。最近也有消息，華為尋求將汽車BU單列開來。單列之后的華為汽車BU，無疑身上有著更重的自負盈虧的壓力。

點評

在華為看來，其在智能網聯領域是一種技術上的降維打擊；但是從傳統車企的角度來看，華為要想造好車還面臨很多掣肘。這其中不僅有華為高層咬死了不造整車，其實留給余承東發揮空間也比較有限；同時也有各大主機廠多少心理對華為有些戒備，像奇瑞、長安這樣的主機廠，很難和華為開展全面合作。余承東要想做大業務版塊，不僅需要拿出勝過競爭對手的技術，也要打消其他車企心中的狐疑，這樣華為才能在智能電動車領域獲得更大的收益。

（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）

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