最近，中國汽車迎來“高光時刻”。

最新統計顯示：1到4月，我國新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長1.7倍。今年一季度，我國首次超越日本成為全球最大的汽車出口國。

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國產新能源汽車“出海”為何突然潮涌？高歌猛進背后是否還有隱憂？

加速布局，車企為何集體“出海”？

中國多年來是全球最大的汽車消費國，如今也即將成為最大的汽車出口國，內需與出口兩旺，這在國際上并不多見——汽車出口大國一般要符合兩個條件：一個是本身產業結構完善、產能強勁，另一個是本國市場不能過于龐大，以至于本國的產能無法溢出。

這就是為何汽車生產大國日本、德國、美國、中國、韓國里，常年位居出口前列的是本國市場相對有限的日德。

據統計，2022年全球新能源汽車品牌銷量榜單前20名中，比亞迪、五菱、廣汽、上汽等10家中國品牌進入榜單，且10家新能源汽車合計銷量占全年全球新能源汽車總銷量的比重近四成。

中國新能源汽車的加速“出海”不僅體現在港口的忙碌中，中國車企在海外市場的布局也是動作頻頻。

LMC汽車市場咨詢有限公司總經理曾志凌認為，國內汽車市場雖然大，但是由于“內卷”程度比較厲害，留給每家的份額有限。

像豐田、現代、起亞等這樣的國際頭部汽車集團，全球銷量幾乎都達到近千萬（輛）的級別，如果本土企業要成長到這個級別，就一定要走向世界。

4月30日，上汽集團宣布，旗下企業上汽通用五菱將積極擴大在印尼投資，向當地市場導入更多新能源車型。

不久前，吉利在英國發布首個空間導向型純電架構，標志著中國汽車企業從產品出海邁向高端技術“出海" 新階段。

在上海交大智能網聯汽車行業團隊負責人蔣煒看來，“出海”是車企發展的一種必然趨勢，中國車眼下的“出海熱”確實體現了這種主動出擊。

另外，目前的國內汽車品牌，在海外市場還是以經濟實惠這樣的一個形象出現，如何讓品牌形象轉變提升，不僅要“汽車出海”，還要靠“技術出海”，包括"產業鏈出海"。

整個行業的供應鏈抗風險能力，在過去幾年當中已經得到了非常重要的提升，所以如今的集體"出海"，背后有強大的供應鏈管控能力支撐，車企的“底氣”更足。

“出海熱”背后，還有哪些“暗礁”？

去年，打著中國制造出口的汽車中，幾乎每三輛就有一輛是來自上汽。不過，最近他們遇到了"幸福的煩惱"。

目前，汽車滾裝船運價較2020年已經翻了數倍，一輛小轎車的計量體積按照14立方米來算,出口到中東地區的運費已經漲到1萬元左右,利潤空間被大幅擠壓。

上海交大智能網聯汽車行業團隊負責人蔣煒認為，長遠來看物流這塊會是一個瓶頸，眼下上汽、比亞迪、吉利等不少車企布局跨境物流，甚至親自下場造船，事實上更多也在考慮“未來不單是自身有這個需求，其他的主機廠這方面需求可能會更加旺盛，它可以通過整裝物流去服務好其他的主機廠”。

出口兩字太過美妙，既提振品牌形象，又是絕佳的宣傳賣點，雄心勃勃的車企總有難以遏制的出口沖動。

但問題是，汽車的使用屬性決定了出口必須講求長期主義。國產新能源汽車“出海航線”并非“風平浪靜”。

目前，歐洲國家對新能源的補貼逐漸減少，以英法德三大老牌工業國家為例，英國去年取消了所有的新能源補貼，政府把資金從補助消費者購買汽車轉移到建設充電網絡上。

德國、法國也分別調低了純電新能源汽車補貼。就算是歐洲滲透率最高的挪威，也不再對所有新能源汽車進行免稅，高于50萬挪威克朗的新能源汽車需要征收增值稅。

LMC汽車市場咨詢有限公司總經理曾志凌認為，車企要準備好這個成本，因為你要鋪新的網絡，要去推廣你的品牌，同時你可能在競爭上，你還沒有政府的補貼。

車企在哪個時間點，以何種形式頭自身投入一部分錢來彌補這個補貼，都需要做很多的研究。

在蔣煒看來，過去這些年，中國車企在出口業務上艱辛探索，有時甚至不得不交上昂貴的“學費”。

現在應該把如何推進中國品牌汽車更好地走出去，當成一個重要的課題來研究。

例如，國內新能源汽車“出海”，勢必需要去考慮在充電的便利性，服務體系上先邁出一步，門檻就會低得多。

“汽車本質上來講是一個工業品，但它更是屬地化的一種消費品”，入鄉需要隨俗，進入新市場需要應對文化差異不同所帶來的風險，這更加考驗中國車企管理團隊的決策智慧。

蔣煒認為，國產新能源汽車怎樣與當地文化契合，這點是非常重要的，“如何快速建立我們自有的這樣的一個品牌形象，使得海外的消費者能夠更好認同我們的產品，國內車企還需要下不少工夫”。

（看看新聞Knews記者 秦揚軻 王騁）

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